Mobilidade em Colapso: O Paradoxo do Transporte Coletivo em Maceió e Alagoas.

 

Ônibus do sistema de transporte público de Maceió. Foto: Secom Maceió/Arquivo

Maceió enfrenta hoje o maior desafio de sua história urbana recente, vivendo um paradoxo que desafia a lógica econômica tradicional: enquanto a prefeitura sustenta uma das tarifas de ônibus mais baixas do país (graças a subsídios robustos), a qualidade do sistema despencou para níveis insustentáveis. Investigações técnicas revelam que este cenário não é apenas uma falha de gestão, mas o subproduto de um crime socioambiental sem precedentes e da ausência de um planejamento sistêmico que proteja o direito à cidade.

O objetivo desta reportagem é analisar como a mineração de sal-gema pela Braskem e a subsequente fragmentação urbana empurraram o sistema de transporte ao limite do colapso, punindo severamente a mobilidade de mais de 1,2 milhão de pessoas na Região Metropolitana.

A extração mineral em solo urbano comprometeu permanentemente a espinha dorsal de Maceió. Historicamente, a cidade dependia de apenas três vias arteriais radiais para o fluxo Norte-Sul: a Avenida Menino Marcelo, a Avenida Fernandes Lima e o Eixo Bebedouro. Este último foi extirpado do mapa.

• Interrupção do Eixo Bebedouro: O fechamento do binário Rua General Hermes/Avenida Francisco de Menezes cortou a conexão vital entre o centro e a região oeste.
• A Estratégia Perdida da Via Lagunar: Muito mais do que uma via local, a Via Lagunar era um projeto estratégico para conectar a BR-316 (Rio Novo) ao Centro, servindo como via expressa para o Aeroporto e o CEASA. Sua inviabilização força todo o tráfego pesado e metropolitano para os já saturados gargalos da Fernandes Lima e Menino Marcelo.
• Sobrecarga dos Eixos Remanescentes: Sem o Eixo Bebedouro, a malha viária perdeu sua capacidade de redundância, transformando qualquer incidente nestas avenidas em um travamento sistêmico da capital.

O sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Maceió, que utiliza uma via férrea secular mas opera com tecnologia moderna implantada em 2011, sofreu o golpe mais duro. O que era um sistema contínuo e integrado transformou-se em uma operação fragmentada e cara.

Dados técnicos da CBTU mostram que a subsidência do solo não desacelerou. Investigações alertam para o risco de colapso total da operação: se a inclinação dos trilhos ultrapassar os limites físicos que os veículos podem suportar, o VLT deixará de existir. Atualmente, o sistema opera sob uma "baldeação obrigatória" penosa, onde o usuário é forçado a descer do trem e pegar ônibus fretados pela Braskem para atravessar a área de risco.

VLT: Antes vs. Depois do Desastre

Característica	Antes do Desastre (2018)	Cenário Atual
Demanda Diária	11.000 passageiros	1.500 passageiros
Tempo de Trajeto	70 minutos	1 hora e 50 minutos
Configuração da Linha	Linha única contínua	Fragmentada ("Linha Azul" e "Linha Verde")
Tarifa Real (sem subsídio)	R$ 8,00	R 8,00** (usuário paga **R 2,50)
Status da Operação	Fluxo ferroviário direto	Transbordo obrigatório por ônibus

A CBTU negocia atualmente uma reparação de aproximadamente R$ 1,2 bilhão com a Braskem para tentar reconstruir o modal, mas o futuro permanece incerto sob o sigilo de acordos de confidencialidade.

A evacuação de cerca de 60 mil pessoas provocou uma onda de migração desordenada. A investigação aponta que o pagamento de compensações fixas no valor de R$ 81.000,00 foi o principal motor dessa periferização. Esse montante, insuficiente para a compra de imóveis em áreas centrais e valorizadas, empurrou as famílias para as extremidades da "parte alta" ou cidades vizinhas.

O impacto é visível nos dados do Censo 2022: enquanto o centro esvaziou, cidades da Região Metropolitana explodiram em população, como Satuba (66,2%) e Rio Largo (37,1%).

O "Custo Temporal" para o trabalhador é devastador. Segundo estudos de Renan Silva (2023), um morador que antes levava 9 minutos para ir do Mutange ao Centro (em bicicleta ou transporte rápido) agora gasta mais de 1 hora por trecho saindo do Benedito Bentes.

• Aumento médio de distância ao centro: 5,4 km.
• Aumento médio no tempo de viagem: 18 a 26 minutos.
• Pico de deslocamento: Em bairros como Cidade Universitária, moradores de baixa renda gastam, em média, 26,6 minutos a mais do que antes do desastre

A tese econômica de Marcelo Santos Lins classifica o ônibus em Maceió como um "bem inferior". Na microeconomia, isso ocorre quando o aumento da renda do consumidor o leva a abandonar o serviço. O motivo? A qualidade do serviço tornou-se mais determinante que o preço.

O colapso da oferta é evidente:

• Maceió perdeu 14% de suas linhas de ônibus em decorrência da subsidência.
• Enquanto a demanda geral caiu 4%, as linhas afetadas pelo crime da Braskem sofreram uma queda de 16% — quatro vezes superior à média da cidade.
• Ao todo, 5 linhas foram extintas e 10 tiveram trajetos alterados, forçando o usuário a migrar para o transporte individual ou por aplicativos, agravando o congestionamento.

O sistema gerido pela ARSAL também sente a pressão do aumento dos movimentos pendulares metropolitanos. A transição no transporte complementar tem no horizonte de 2026 um marco regulatório essencial. Espera-se que novas regras tragam a integração tarifária necessária para que o passageiro de Rio Largo ou Satuba não seja penalizado financeiramente ao tentar acessar a capital, mitigando a fragmentação atual entre os sistemas estadual e municipal.

Para tirar Maceió do imobilismo, as evidências técnicas sugerem três pilares de ação imediata:

1. Integração Físico-Tarifária: Implementação de um bilhete único real. O usuário deve ser capaz de utilizar VLT, ônibus urbanos e transporte complementar com uma tarifa única e integrada, eliminando o custo proibitivo do transbordo atual.
2. Infraestrutura Segregada e Cicloviária: É imperativo que os eixos Fernandes Lima e Menino Marcelo recebam faixas exclusivas de ônibus e ciclovias conectadas. A mobilidade ativa (bicicleta) é a solução mais eficiente para as distâncias curtas que foram perdidas com o fechamento do Eixo Bebedouro.
3. Revitalização e Reocupação Central: O poder público perdeu a oportunidade de usar a evacuação para revitalizar o Centro e o Jaraguá. É necessário incentivar a ocupação de imóveis ociosos nessas áreas para aproximar a moradia do emprego, combatendo a "pendularidade negativa" que hoje sufoca as vias arteriais.

A mobilidade urbana é, acima de tudo, o direito ao acesso à cidade. O caso de Maceió demonstra como a omissão na fiscalização da mineração urbana pode destruir décadas de planejamento em poucos anos. O futuro do transporte no estado depende de uma fiscalização rigorosa e da responsabilização da mineradora Braskem, garantindo que os R$ 1,2 bilhão em negociação sejam aplicados em soluções que devolvam ao cidadão o tempo roubado pelo desastre. A reconstrução de Maceió exige que as pessoas voltem a ser o centro do planejamento urbano, acima dos lucros minerais.